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      千億充電樁,燒錢無止境?

      作者|張宇

      編輯|楊博丞

      自2020年3月被納入“新基建”成為七大產業之一以后,充電樁行業就隨之迎來了高光時刻。

      充電樁保有量的增長見證了行業的興榮。2019年,充電樁保有量為122萬個,其中公共充電樁為52萬個、私人充電樁為70萬個,而截至2022年前10個月,充電樁保有量已達470萬個,其中公共充電樁為168萬個、私人充電樁為302萬個,分別翻了3.2倍和4.3倍。

      盡管充電樁數量呈現出爆發式增長的態勢,但依舊存在巨大的缺口。

      根據中國汽車工業協會的統計數據,截至2022年10月31日,我國新能源汽車保有量超過了1200萬輛,而充電樁的數量僅為470.8萬個,車樁比為2.5:1。值得一提的是,470.8萬個充電樁里包含了302萬個私人充電樁,占比超過64%。

      因此,充電難、充電慢,依舊是諸多新能源汽車車主的心腹重患。根據2021年中國汽車工業協會的調研數據,有40%的新能源汽車車主抱怨充電時間過長,更有高達72.5%的新能源汽車車主認為充電基礎設施數量太少。

      充電樁是新能源汽車的關鍵基礎設備,隨著新能源汽車的產銷量屢創新高,其充電難題也已到了不得不解決的地步。

      01、行業風口已至

      對于充電樁行業而言,2014年是一個極其重要的爆發節點。

      這一年,國家電網公司在北京召開新開放分布式電源并網工程、電動汽車充換電站設施市場發布會。全面開放分布式發電并網工程,以及慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場,基本確定了國內充電樁行業的發展模式和發展方向。

      與此同時,巨大的發展空間吸引了諸多玩家參與其中,比如特銳德斥資6億元成立了主營充業務的特來電,富電科技成立并聚焦公共領域充電設施建設和運營業務,而萬幫數字能源也成立了星星充電。

      2015年,國家能源局、工業和信息化部等部門聯合印發《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》,明確了“車樁比要達到接近1:1”的目標。

      在政策和市場的雙重加持下,充電樁行業迎來多方入局者。天眼查數據顯示,中國現存充電樁相關企業為17.63萬家,其中,2017年新增充電樁相關企業1.31萬家,同比增長39.72%;2018年新增2.07萬家,同比增長57.62%;2019年新增2.28萬家,同比增長9.84%;2020年新增2.70萬家,同比增長18.59%;2021年新增5.47萬家,同比增長102.71%,整體呈現出連年遞增的態勢。

      發展至今,充電樁行業基本上形成了三足鼎立的競爭格局:一是以國家電網、中石化、中石油、南方電網為代表的“國家隊”;二是以蔚來、特斯拉為首的新能源車企;三是星星充電、特來電、能鏈智電等第三方運營商。

      如果按照電動車公用充電樁運營數量來看,截至2021年,星星充電的市場份額為23.97%,特來電的市場份額達為16.29%,云快充的市場份額為16.27%;如果按照電動車專用充電樁運營數量來看,特來電的市場份額達35.72%,國家電網的市場份額達30.13%,星星充電的市場份額達18.75%。

      一位新能源汽車產業人士向(ID:ilovedonews)表示,充電樁行業的爆發,離不開資本力量的助推,截至2022年12月初,我國充電樁行業投資事件數為210起,而在2021年時僅為37起。

      不只是資本的力量,各地政府也在持續加碼充電樁的建設。尤其是進入2022年以來,國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部、財政部等部門紛紛印發文件,提出優化、加快充電樁等充電基礎設施建設,而廣東、天津、上海、江蘇等省市陸續表示,計劃新增各類新能源汽車充電設施,并全面推進居民區充電基礎設施的建設。

      顯而易見的是,充電樁行業已進入爆發階段。

      02、仍有諸多問題待解

      充電樁行業在一路野蠻生長的同時,諸多問題也開始顯現出來。

      首先是公共充電樁的占比仍然較少,有研究機構指出,雖然近幾年充電樁保有量增長飛快,但對于沒有配置私人充電樁的新能源汽車車主而言,車樁比始終高于5。截至2022年10月31日,公共充電樁保有量僅為168萬臺,而無樁新能源汽車已增至918萬輛,車樁比進一步提高,“充電難”的問題依舊沒有得到實質性解決。

      其次,在充電樁行業爆發初期,為了爭搶樁位及補貼,不少運營商采取野蠻投放、粗放運營的打法,由于無法適應市場需求,而且得不到后期運營與維護,拆除成本又十分巨大,導致出現了大量“僵尸充電樁”。

      再次,充電樁還存在著選址、布局不合理的現象,2022年上半年,廣東、上海、江蘇、浙江、北京等前10個省市建設的公共充電樁數量占全國公共充電樁總數量的比例超過了70%,其中,前5個省市建設的公共充電樁數量占比超過半數。

      而選址、布局不合理帶來了部分公共充電樁利用率不足的現象。根據《中國主要城市充電基礎設施監測報告》,2021年,全國25座大型城市中有22座城市,單個公共充電樁的平均時間利用率不足10%。

      最后,私人充電樁進小區較為困難,盡管國務院辦公廳、國家發改委等部門先后出臺文件,明確支持居民區電動汽車充電基礎設施建設并要求物業公司予以協助、配合。但事實上,私人充電樁進小區的過程仍然十分艱難,其原因一方面是物業積極性不夠,害怕擔責,消極對待,另一方面是安裝私人充電樁手續繁多,曠日持久。

      03、商業化不容樂觀

      根據國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》,提及到2025年新能源汽車的滲透率將達到18%,2030年將達到30%。換言之,中國新能源汽車保有量將在2025年和2030年分別達到1600萬輛和5200萬輛,如果以車樁比為1:1粗略計算,充電樁行業屆時至少能達到萬億級別的市場規模。

      東莞證券在研報中指出,預計2022年新能源汽車保有量將達到1221萬輛,而充電樁保有量將達到506萬臺。2025年,新能源汽車保有量將進一步增加至3224萬輛,充電樁保有量也將進一步增加至1466萬臺。2022-2025年,充電樁市場規模分別達到1241億元、1347億元、1482億元和2045億元。

      然而即便是充電樁的市場規模超過千億元,但充電樁企業的商業化情況依然不容樂觀。

      根據特銳德財報,特來電在2019年至2021年的總營收分別為21.29億元、19.25億元和31.04億元,而凈利潤分別為-7512.26萬元、-1.71億元和-5132.08萬元。另據“中國充電服務第一股”能鏈智電的2021年財報,其總營收為1.61億元,較2020年的3720.6萬元增長332.5%,同一時期,凈利潤為-2.52億元,較2020年的-8222.9萬元擴大205.6%。

      充電樁企業商業化不順,一大原因在于盈利模式單一。據了解,充電樁企業的收入來源可以分為三部分:充電服務費、電費差價和增值服務。目前,充電服務費帶來的收入占絕大部分充電樁企業總收入的90%以上,但需要注意的是,一個地區的充電服務費主要是基于當地電費和當地物價局核定范圍而定,因此無法大幅提升。

      而投資回報周期長是另外一大原因。能鏈智電CEO王陽曾公開表示,單根充電樁行業平均成本約10萬元。一個標準站約10根充電樁、20把充電槍,建站成本約100萬元。目前充電服務費約每度電0.4元,單槍單日充電度數平均約100度,大概3-4年能夠收回成本。

      另據中金證券研報測算,如果建設擁有8個120kW充電樁的場站,單樁設備成本為0.5元/W、綜合建設成本1.3元/W,充電樁使用壽命10年,假設小工商業主掌握較優土地資源、單樁利用率達到12%,測得單樁租賃收入3.2萬元/年;最終測算得出投資回收期4.9年。

      “充電樁企業的商業化難題不會一直持續?!鄙鲜霎a業人士告訴,“目前充電樁企業轉向精細化運營以尋求贏利點,比如加速高電壓平臺的滲透、優化充電樁布局、加強與新能源車企的合作等等?!?/p>

      作為新能源汽車時代的關鍵配套基礎設施,充電樁行業的前景毋庸置疑。盡管充電樁行業仍存在諸多問題有待解決,但隨著創新式的商業模式逐漸出現和成熟,充電樁企業終將會找到一條可持續發展的道路。

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